分享
壳牌关闭美唯一氢能源汽车市场，中国也难了？
环球零碳
· 2024-02-22 11:29:57
壳牌关闭其在加州所有的乘用车加氢站。这是美国唯一的氢能源汽车市场，无疑将给美国氢能汽车市场带来痛苦倒退，而其他国家也同样陷入低谷。......
尽管中国在2023年成为最大的氢能汽车消费国，但加氢站运营效率低下仍是一个问题。
2024的氢能，绝对是众多能源中的一大热门。
氢能作为一种能源载体，能量密度高达143MJ/KG，其氢燃料电池理论效率高达80%。因此，在汽车领域，丰田、现代、本田、宝马、雷诺等多家车企纷纷研发氢燃料汽车。
然而，开年的一则消息，给目前氢能源汽车市场的商业模式带来了一记重锤。
2月8日，能源巨头壳牌突然永久关闭其在加州的7个乘用车加氢站。据了解，在加州共有55座加氢站，壳牌运营着其中的7家。
这相当于壳牌关闭了其在加州所有的乘用车加氢站。去年，壳牌还取消了曾宣布在加州新建48个加氢站的计划。
这与2005年在壳牌进入美国氢燃料行业时的大张旗鼓相差甚远。据《福布斯》报道，壳牌在华盛顿特区开设第一个加氢试点站时，当时的美国总统小布什还出席了启动仪式。
图说：洛杉矶部分加氢站状态
来源：h2fcp
就在壳牌宣布关停氢站的同时，美国两大加氢站运营商之一的Iwatani，也正在起诉为其加氢站提供核心技术的挪威公司Nel，称Nel存在虚假承诺、虚假陈述等欺诈行为，导致Iwatani在加州运营的加氢站出现故障而不得不关闭。
外媒InsideEVs 指称，在加州地区多数的加氢站均显示已离线，或者缩短其营运时间。
据了解，加州是美国唯一一个可以在中长距离行驶范围内使用氢燃料的州，也就是美国唯一的氢能源汽车市场。
加州，作为美国乃至全球氢能汽车发展的前沿阵地，一直被视为氢能技术的摇篮。加氢站的关闭无疑会让加州面临无氢可用的尴尬局面。
有人说，这是美国氢能汽车市场的一次痛苦倒退。
事实上，除了在加州关停加氢站，壳牌曾还在2022年关停在英国全部加氢站。那么，究竟是什么原因导致了氢燃料汽车陷入如此窘境呢？
01
氢气供应体系严重滞后
其实，从2023年8月开始，不止有壳牌，还有其他公司岩谷和梅塞尔等也曾陆续发布关闭加氢站消息，尤其是加州最大的氢气供应商True Zero在去年10月一口气宣布关闭10座加氢站。
这些宣布关闭加氢站的公司几乎有着一个统一的理由：供应困难，没有氢气。
供应中断还导致了泵站氢气价格上涨。S&P Global Commodity Insights评估今年2月加州氢泵价格将达到 34美元/公斤左右的历史新高，较2021年9月首次评估价上涨100%以上。
下图可以看到，与加州销售的传统汽油相比，该氢气价格几乎比汽油贵三倍。
图说：加州氢气与传统汽油的价格比较
来源：S&P Global Commodity Insights
氢气供应短缺一时间成为了阻碍氢燃料汽车发展的大问题。这样的氢气断供危机，同样发生在韩国。
去年，韩国的159座加氢站中，只有大约41座加氢站仍被列为开放营业，并且这些加氢站中大多都是限量供应的。
当时韩国媒体报道，氢气供应短缺主要是因为制氢设施出现故障以及制氢质量不高。
对于氢能汽车而言，补能设施的缺失就像是电动汽车失去了充电桩一样，意味着它们将难以在道路上持续行驶。
标准普尔全球公司的分析显示，加氢站停机一般来说是因为氢燃料的可用性问题、设备故障以及供应链中更换和寻找合适零件的挑战。
可见，就算美国、韩国、日本率先建了一定量的加氢站，但氢气供应体系是严重滞后的。
02
多国氢燃料汽车陷入发展“低谷”
壳牌表示，关闭加氢站原因是“供应复杂性和其他外部市场因素”的综合作用，但更具体来说，需求不足是最本质的。
2023年对于全球氢燃料汽车市场来说是艰难的一年。
一家韩国咨询公司表示，2023年全球氢燃料汽车销量下降了30%以上，成为自2017年以来降幅最大的一年，仅售出14451辆燃料电池汽车，而2022年为20704辆。
这其中，韩国和日本氢燃料汽车销量的降幅最大，达50%左右。
相比这些国家，加州的销量同比增长约10%，但其销量在加州轻型零排放汽车销量中所占份额最小，只占总销量的0.7%。
一方面，汽车销量少，让壳牌这类企业“苦苦挣扎”。
有机构曾测算，在不考虑土地费用的情况下，建设一座35MPa/70MPa、每天能供应180kg氢气、能储存250kg氢气的加氢站，其建设成本约为200万美元，换算下来大约是1439万元人民币，远超一般充电站。
而加州迄今为止只有17,284 辆氢燃料电池汽车，这笔费用可能很难收回。
例如，丹麦氢气供应商曾在其2023年第二季度盈利报告中宣布，由于缺乏盈利能力，将“关闭或暂停，剥离或重新利用”其为乘用车提供服务的轻型加氢站 。
另一方面，从加州的氢气使用量来看，自2022年第二季度以来已趋于稳定，这表明氢气价格过高导致车主即使买了车也不太愿意开。
加州最大的氢燃料零售商True Zero运营着加州一半以上的加氢站，最近将其氢气价格从 30美元/千克左右上调至36美元/千克。然而，2021年4月，价格仅为13.14美元/千克。
根据Hydrogen Insight 的计算，以加州最常见的燃料电池汽车丰田Mirai的5.6公斤油箱计算，加满燃料的费用约为 201.6美元，厂家宣称续航里程约400英里，则每英里成本约为 0.5美元。
相比之下，在加州给一辆60kWh的特斯拉 Model 3充满电需要11.94美元，其标准续航里程为333英里，因此每英里的成本为0.036美元。
这意味着在加州的丰田氢动力汽车是特斯拉电动汽车运行成本大约14倍。
03
中国是最大氢能汽车消费国，同样也难
相比于其他国家氢燃料汽车的低迷发展，去年我国却以5600辆的销量超过韩国(4631辆)，成为全球最大的氢燃料电池汽车市场。
根据SNE的数据，中国绝大多数氢燃料汽车的销量(5362辆)是商用车，即轻型卡车、面包车和公共汽车。
然而，中国光鲜亮丽的成绩背后，同样暗含隐忧。
虽然在2023年我国氢燃料汽车销售数量位居全球第一，但已建成的加氢站不少都存在“晒太阳”情况。
以广东为例，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，在营车辆占比低于40％；已建成加氢站50余座，在营站点占比也低于40％，平均单站加氢负荷率低于40％。
佛山环境与能源研究院副院长王子缘表示，氢价高企直接导致了车辆运营成本居高不下，缺乏经济优势，氢能车辆经营主体压力大，只能无奈通过降低车辆运营率或停运来减少亏损。
这让外界对于燃料电池的普遍看法为：“没商业模式”“烧钱”，也导致无论是一级还是二级市场，氢能企业的融资都变得更加困难。
有人可能会说，2023年明明绿氢行业爆发，为何氢燃料汽车企业却呈现悲观情绪？
其实，从目前看来，绿氢产业的发展和燃料电池汽车的发展还处于两个逻辑：燃料电池汽车首先是要用价格合理的氢气来验证车辆、储运装备和加氢站的健康运行；而绿氢现阶段是解决可再生能源的消纳问题，是广义的“储能”概念。
但短期内要疏通从绿氢生产到燃料电池加氢站还需要一些时间，行业仍然处于1-10的过渡阶段。
（原标题：氢能经济大倒退：壳牌放弃美国市场，中国也难了？）
阅读余下全文
浙公网安备 33010802011625号